Toulouse est la dernière grande métropole française à ne pas être connectée au réseau à grande vitesse. La confirmation du soutien de l’État au projet fait suite à la réaction agacée de Carole Delga et de Jean-Luc Moudenc après l’annonce du financement de la LNPCA (ligne Nouvelle Provence-Côte d’Azur, de Marseille à Nice).

« C’est enfin gagné », se félicitait La Dépêche jeudi dernier, pas peu fière d’avoir pris position dans ce dossier. En effet, l’État s’est enfin décidé à accélérer le projet de prolongement jusqu’à Toulouse de la ligne à grande vitesse reliant Paris à Bordeaux.

Le dimanche 25 avril, dans la foulée de l’annonce du soutien de l’État au projet de LGV Marseille-Nice (pour près d’1,4 milliard d’euros sur les 3,5 nécessaires), Carole Delga et Jean-Luc Moudenc (respectivement présidents de la région Occitanie et de Toulouse Métropole), s’étaient fendus d’un communiqué commun un peu grinçant afin de rappeler à l’État ses engagements.

Les deux élus se sont étonnés de cette annonce « alors même que le Grand Projet Ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO), beaucoup plus avancé, n’est toujours pas accompagné d’un financement officiel de l’État. Cette disparité n’est pas admissible alors que cette ligne est inscrite comme prioritaire dans la Loi d’Orientation des Mobilités et déclarée d’utilité publique depuis 2016 ».

Il n’en fallait pas davantage pour faire réagir « l’Occitan » Jean Castex, qui leur a signifié dès mardi dernier par courrier que l’État s’engagerait bien à hauteur de 4,1 milliards d’euros pour le projet de LGV Bordeaux-Toulouse, « hors branche qui dessert Dax et qui sera intégrée dans la prochaine loi de programmation ».

Toulouse à 3 heures de Paris…

Le premier ministre a en outre précisé « qu’une contribution de l’Union Européenne sera recherchée à hauteur de 20% du coût total du projet », lequel serait compris entre 7 et 9 milliards d’euros (selon les estimations). L’État et les collectivités (les régions Nouvelle-Aquitaine et Occitanie et les métropoles bordelaise et toulousaine) investiraient à hauteur de 40% chacun.

Pour accélérer le chantier et éviter le schéma adopté pour la ligne Tours-Bordeaux (c’est-à-dire le contrat de concession à une entreprise privée), ces derniers s’orienteraient vers le principe d’une société publique locale de financement dont le montage pourrait être achevé cet été. À l’arrivée, les travaux pourraient être lancés dès 2024 (au lieu de 2029), et l’exploitation de la ligne commencerait ainsi en 2030.

Longue de 222 km dont 55 en commun avec la ligne Bordeaux-Espagne (selon SNCF Réseau), cette ligne permettra aux trains de circuler à 320 km/h et devrait s’accompagner de nouvelles gares à Agen et Montauban. Elle placera Toulouse à 3 heures de Paris, soit une de moins qu’actuellement. Grâce aux nouvelles voies créées pour cette ligne, 19 km seront doublés au nord de Toulouse et permettront la mise en place d’un RER entre Castelnau-d’Estrétefonds et Toulouse-Matabiau.

À terme, circuleront probablement sur cette nouvelle LGV les fameux TGV-M d’Alstom, dont l’État a commandé 100 rames en août 2018. Même si le planning de réception des trains (initialement jusqu’en 2033) a été allongé récemment par la SNCF (crise sanitaire oblige…), ces rames à 25 millions l’unité commenceront bien à être livrées pour les JO 2024.

Impact sur les vols intérieurs…

Ces nouveaux bijoux, composés à 97% de matériaux et pièces recyclables, généreraient 32% d’émissions de CO2 en moins par passager, consommeraient 30% d’énergie en moins et, grâce à la possibilité d’accrocher une voiture de plus par train, pourront accueillir 140 passagers de plus que les TGV classiques (qui peuvent en recevoir 600). Ces trains offriront des possibilités supplémentaires en termes de connectivité et d’aménagements intérieurs.

Mercredi dernier, Carole Delga et Jean-Luc Moudenc se sont finalement dits satisfaits de la réaction de Jean Castex, qui a indiqué qu’il voulait également accélérer le chantier de la section Montpellier-Béziers de la LNMP (Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan). « L’enquête publique commencera avant la fin de l’année 2021, ce qui permettra de déclarer l’utilité publique en 2022. La clé de financement sera la même que celle des autres lignes », a-t-il exposé dans son courrier.

L’impact de cette nouvelle ligne sera naturellement important sur le trafic aérien et les vols intérieurs, comme cela pouvait l’être dans le cas de Bordeaux. Pour autant, compagnies et aéroports ont maintenant l’habitude de méditer sur ces questions. Dans le cas présent, le potentiel de collaboration train/air (par exemple pour l’acheminement à Orly ou Roissy depuis Paris) ne serait pas nul. La réflexion des acteurs locaux du secteur aérien, déjà fortement pénalisés par la crise, va donc certainement se poursuivre…

A l’approche des élections régionales, plusieurs élus d’Aquitaine se sont prononcés en faveur de l’accélération de la construction de la ligne vers les Landes et l’Espagne, comme prévu dans le Grand Projet Ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO). L’Occitanie a montré la voie à suivre pour sortir le projet du placard.

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